キャデラックのSUV

SRX　唯一無二の存在感

今回はSUV特別編。いま現役で私が運転しているクルマについてです。

キャデラック　SRX４

いま私が仕事で使用しているリムジンはいくつかありますが、８割がキャデラックのSUV、2016年型SRXというやつです。当初はVIP対象で、プライベートジェットへの送迎やビジネスクラスの顧客を対象としていましたが、コロナと不景気のあおりを受けて、いまや如何なる顧客も辞さずという万能型予約専用カーサービス車両として活躍しております。中には一日貸し切りでツアーのような使い方をされる顧客もまだいますが、需要は数年前の10分の一程度。うちの会社はメディケア保険加入者対応のメディカルトランスポートとしての仕事もできるよう契約していますので、今はそちらのお客さんによく利用頂いております。

こういったお客さんは、てっきりタクシーが迎えにくると思い、キャデラックが家の前に現れるとびっくりされます。「いい車ね」とよく褒められるのですが、確かにこのSRXのスタイリングは数あるSUVあるいはクロスオーバー車のなかでも異彩を放っています。

キャデラック　SRX4 :2016

 

キャデラックはアメリカの最大手自動車ブランドGMの高級ブランドで、トヨタに対するレクサス、ホンダに対するアキュラのような立ち位置です。キャデラックの特徴は昔から鋭角的なデザインで、一目見て高級車とわかるような仕上がりになっています。ライバルは国内ではリンカーン。ともにアメリカを代表するハイブランドです。最も意識しているのはベンツやBMWなどの欧州車で、常に高級車部門でのシェア争いを繰り広げています。

2016年キャデラックSRX、発売当初は北米で、日本円にしてラグジュアリーが584万円、プレミアムが688万円という売値でした。なかなか個人で買える値段ではないのですが、街中でも田舎でも乗用車としてキャデラックは愛用されています。

うちの会社はプロモーション用や試乗用公開車、レンタル車など短期間一次使用した二、三年落ちの新古車、中古車を買い取ってリモとして活用しています。私が担当しているこのキャデラックSRXのその一つで、走行距離は四十キロ程度でスタートしました。

非常に乗り心地が良く、安定した走行性能が気に入っています。外装も頑丈だしインテリアも妥協ナシの高級仕様です。もちろん一番ウリのエンジンのパワフルさとスムーズなクルージング感は後部座席のお客さんでもよく絶賛される快適さ。

ここ数年、リモサービスの主力車として愛用してきましたが、さすがに走行距離も173000マイル（２７万8千キロ！）を越え、ガタが来はじめました。

そろそろ最前線から撤退してバックアップ用にと思っているのですが、今これを中古車市場に出したらどのような評価になるのか、調べてみました。

以下の出典は、アメリカの自動車評価最大手のケリーブルーブックからの引用です。

キャデラックSRX（2016）中古車専門家の評価

キャデラックの2016 SRXクロスオーバーSUVは、その角張った美貌と豪華な装備の数々で、若いユーザーにアピールすることを惜しみません。このボディスタイルの最終年である2016年のSRXは、BMW X3、Audi Q5、Mercedes-Benz GLKなどの高尚な挑戦者に対して、まだ競争力がある状態で出発します。しかし、SRXはその期待を裏切ることなく、多くのバイヤーが高級クロスオーバーSUVに期待するものに沿った乗り心地を実現しています。パワフルなV6エンジンによる力強い走りと、頭上と足元に余裕のある広々とした室内空間が特徴です。SRXに搭載されているCUEタッチスクリーン・インフォテイメントシステムと組み合わせることで、老朽化したSRXがなぜ今でも有効なのかが明らかになります。


2016年キャデラックSRXの中古車を試乗

2016年キャデラックSRXの試乗では、曲がりくねった裏道と長いフリーウェイを同じように走りましたが、どちらもSRXの能力に適していることがわかりました。SRXは4,300ポンド近い重量があるにもかかわらず、重苦しさや肥大化を感じさせず、オンランプでの加速やタイトコーナーでの機敏なハンドリングを実現しています。

さらに特筆すべきはSRXの乗り心地で、よりマニアックなSUVにありがちな突っ張り感がありませんでした。強いて言えば、SRXの乗り心地はBMW X3やAcura RDXよりもソフトで、ハンドリングはAudi Q5やLincoln MKXに近いと言えるでしょう。

SRXの308馬力のV6は、決して負荷を感じさせませんが、その燃費性能はやや物足りないものです。キャデラックはSRXに21ガロンの燃料タンクを搭載し、頻繁な燃料補給を軽減しています。


2016年キャデラックSRXの中古車を運転する

自動緊急ブレーキ

SRXの自動緊急ブレーキは、低速での衝突を検知してドライバーに警告します。ドライバーの反応が遅れた場合は、システムが介入して車を完全に停止させます。


BOSE サイレンス＆サウンド

キャデラックのラグジュアリーSUV「SRX」の2016年モデルには、「アクティブ・ノイズ・キャンセレーション」を搭載した驚異のボーズ・オーディオシステムが搭載されています。このシステムは、ロードノイズやウィンドノイズを打ち消すために、対向する音波を利用して車内を静寂にします。



2016年キャデラックSRXのインテリア

2016年モデルのキャデラックSRXのキャビンは、徹底的にモダンなものとなっています。最先端のCUEインフォテイメントシステムとそのタッチセンシティブな8インチディスプレイは賞賛に値しますが、このシステムは運転中に操作するには急な学習曲線を必要とします。SRXのフロントシートは広々としていますが、3人乗りのリアシートは背の高い大人には窮屈です。折りたたみ式でリクライニング可能なリアシートの後ろには、約30立方フィートのカーゴスペースがあります。これは、ホンダCR-Vのような小型SUVには劣りますが、大きな買い物をする場合を除いては十分な容量です。ウルトラビュー・サンルーフは、車内に風通しの良さを与える良い仕事をしています。


お気に入りの機能

キャデラックのクロスオーバーSUVを表現するには、"アスレチック "と "アトラクティブ "の2つが必要です。SRXのスタイルセンスは、角ばったシートメタルと、スタイリッシュではあるが視界を妨げる傾斜したルーフによって強調されています。フロントホイールのすぐ後ろからリアウィンドウの下まで、サイドに沿って立ち上がる顕著なシワは、勢いを感じさせます。ベースモデルを除くすべてのモデルに標準装備されているパワーリフトゲートは、腕の負担を軽減します。ツインテールパイプ、18インチまたは20インチの大径ホイールなど、ヤングエグゼクティブにふさわしいパッケージとなっています。



2016年キャデラックSRX 標準装備

キャデラックの2016年SRXラグジュアリー・クロスオーバーSUVは、デュアルUSB入力とBluetoothストリーミングを備えた8スピーカーのBoseサウンドシステムと、デュアルゾーンオートクライメートコントロールがベースフォームに含まれています。ベースモデルのシートはレザーレットです。ラグジュアリー・トリムにステップアップすると、価格は数千ドル高くなりますが、本革、パノラミック・サンルーフ、パワー・リフトゲート、リアビュー・カメラ、キーレス・アクセス、そして混雑した道路で大きな助けとなるブラインド・スポット・モニタリングが装備されます。最上級のPremiumトリムでは、10スピーカーのBoseオーディオ、ナビゲーション、体を冷やさないようにするベンチレーテッドドライバーズシート、レーンディパーチャーウォーニングなどの安全機能が追加されます。

2016年キャデラックSRXのインテリア

2016年キャデラックSRXのラグジュアリー・クロスオーバーSUVは、ベースモデルを除くすべてのモデルに全輪駆動が搭載されています。その他のオプションは、トリムによって異なります。その中には、自動ブレーキ機能とアダプティブ・クルーズ・コントロールを含むドライバー・アシスト・パッケージがあります。そのほかにも、ワイヤレスヘッドフォン付きのデュアルスクリーン・リアシート・エンターテインメントシステム、セーフティ・シート・アラート（シートを振動させて衝突の可能性をドライバーに知らせる）、ファイドを収容できるペット・カーゴ・パーティションなどが注目されています。

3.6リッターV6
308馬力／6,800rpm
最大トルク：265 lb-ft @ 2,400 rpm
EPA街中／ハイウェイ燃費：17/24mpg（FWD）、16/23mpg（AWD）


2016年キャデラックSRXのエクステリア

2016年キャデラックSRXのメーカー希望小売価格は、38,600ドルからで、積載モデルでは50,000ドル以上に達する。SRXのベース価格は、BMX X3、Lexus RX、Lincoln MKXの初値をわずかに下回り、Acura RDX、Audi Q5、Volvo XC60の初値を上回っています。購入前には、KBB.comのFair Purchase Priceで、あなたの地域の他のユーザーがSRXに実際に支払っている金額を確認することをお勧めします。長い目で見れば、キャデラックはその価値を十分に維持できると思われますが、残存価値ではAudi Q5やLexus RXには及ばないと思われます。

評価の分かれる最新型キャデラックSUV

自動車評価機関ケリーブルーブックにさらに私のSRXの情報をインプットして査定を受けなければなりませんが、どうやら私の乗っているSRXは走行距離が行き過ぎているので、一万ドル台になってしまうようです。優秀なメカニックが定期的にチューンアップ、チェックアップしてくれているのでまだまだ現役でやっていけると思うのですが、あまり低評価なら、個人で会社から下取りして、自家用車にしたいと思っています。アメ車もいろいろ仕事で乗りましたが、このSRXはそれほど気に入っている、私の中の名車です。

アメリカで日本車SUV選び

TOYOTA HIGHLANDER 2021

 トヨタのハイランダーは北米でもっとも人気のあるSUVのひとつです。日本では2005年にクルーガーの名前で登場した６人乗りのSUVです。大きさと価格のせいでしょうか、国内販売はあまり振るわなかったようですが、アメリカでは発売以来順調に売り上げを伸ばし、今日まで、日本を代表する車種に成長しました。

2001年初代のハイランダーはオフロードタイプで、広大なアメリカ大陸を疾走するイメージで宣伝されていました。今見ても20年前のクルマとは思えないほど洗練されていて、このスタイルはのちの多くのアメリカSUVに影響を与えました。

二代目ハイランダーは2008年で、唯一のパワートレインは、201キロワット（270馬力）の3.5リッター2GR-FE V6に5速オートマチックを組み合わせたものでした。4気筒モデルは一旦廃止されましたが、2009年に再び追加されました。3.5リッターエンジンは、従来の3.3リッターV6よりも55馬力アップし、寸法の増加と防音材の増加により、車両重量が増加したものの、燃費は若干改善されています。

大きな転機は３代目の登場からです。

デザインを一新し、より都会的なイメージでファミリー志向へと向かい始めたのです。SUVというよりクロースオーバーと呼ぶ方が相応しいとも言われました。全体のサイズも大型化し、７人がゆったり乗れる三列シートが標準となりました。

ハイランダーは、3列シートのSUVとしては最も長い歴史を持ち、トヨタのラインナップの中でもベストセラーとなっています。4代目となるハイランダーは、2020年モデルでデザインを一新しました。V型6気筒エンジンを搭載していますが、4気筒のハイブリッド車も用意されています。ハイランダーの2列目は、標準では3人掛けのベンチですが、7人乗りにするためにキャプテンチェアも用意されています。Highlanderは、トヨタの信頼性と価値に支えられた、家族向けのクロスオーバーとして位置づけられています。

そしていよいよ今年発売された最新のハイランダーは、よりアグレッシブなデザインで、性能面でも時代を先取りする先進性をアピールしています。

フルモデルチェンジした2021年型トヨタ・ハイランダーは、スポーツチューンのサスペンションを備えたスポーティな「XSE」を新たに設定し、ラインナップの幅を広げています。3列シートのファミリーSUVを求める買い物客のほとんどは、さほどハンドリング性能を求めていないでしょうが、このハイランダーは乗用車並みの安定性を備えています。ハイランダーの快適なシートと乗り心地、そして標準装備されている強力なV6エンジンはきっと幅広い層にウケることでしょう。

新機能としては、今回新たに運転支援・安全装備をグレードアップした「Toyota Safety Sense 2.5+（TSS 2.5+）」を全車に搭載しました。
またモデルのL、LE、XLEにはLEDプロジェクターヘッドライトを採用しています。



最新のSUVと言えるか？

Highlanderは、中型の3列シートSUVセグメントの普及に貢献したかもしれませんが、もはや唯一無二の存在ではありません。いまやこのクラスのSUVには、より魅力的なライバルたちがひしめき、目立つ選択肢とは言えなくなってきています。

ハイランダーは、多目的かつ家族向けのSUVという使命をほとんど完結させています。狭い3列目は小さな子供にしか対応できませんが、前列の乗員は十分なスペースとアメニティを確保しています。3列目を使わないときは、折りたたむことで広い荷室スペースを確保することができます。

ハイランダーの乗り心地は、少し弾むような感じはあるものの、快適です。2021年に発売されたばかりのXSEトリムのスポーティなサスペンションが、この問題を解決してくれることを期待しています。V型6気筒エンジンは標準装備されていますが、そのピークのあるパワーデリバリーは、ゆったりとした日常の運転には適していません。パワーは落ちても低回転域のレスポンスが良く、燃費も良いハイランダーハイブリッドを選ぶべきだと思います。

広大な中型3列シートSUVセグメントの中で、ハイランダーは最も興味深い選択肢とは言えなくなりましたが、トヨタファンはこの新型車に満足するはずです。



性能と燃費

ハイランダーの標準エンジンは、最高出力295ps、最大トルク263lb-ftを発生する3.5リッターV型6気筒です。これに8速オートマチックトランスミッションが組み合わされ、標準ではFF、オプションでAWDが用意されています。MotorTrendのテストでは、AWDを搭載したHighlanderモデルの0-60 mph加速は7.2〜7.4秒でした。EPA評価による燃費は、ほとんどのFFモデルで21/29mpg city/highway、AWDモデルで20/27mpgです。

　　　

安全性

ハイランダーは、カーブ適応型LEDプロジェクターヘッドライト（プラチナ・トリムに標準装備）を装着した場合、IIHSから「2020 Top Safety Pick」を獲得しました。全トリムが6つの衝突安全性テストで最高の「Good」スコアを獲得しました。NHTSAからは、Highlanderは総合安全評価で最高得点の5つ星を獲得しました。

2021年のハイランダーには、運転支援機能とアクティブセーフティ機能を備えたToyota Safety Sense 2.5+（TSS 2.5+）が搭載されています。アダプティブ・クルーズ・コントロール、レーンキープ・アシスト、フロント自動緊急ブレーキ、エマージェンシー・ステアリング・アシスト、道路標識認識、オートマチック・ハイビームなどが含まれています。



カーゴスペースと室内空間

3列目のシートをすべて立てた状態での荷室容量は16.0立方フィート。3列目を折りたたむと、容量は48.4立方フィートになります。2列目と3列目を折りたたむと、ハイランダーの最大荷室容量は84.3立方フィートになります。

標準の前列ヘッドルームは39.9インチで、Honda Pilotの40.1インチと比較しても遜色ありません。2列目のヘッドルームは39.4インチで、Pilotの40.2インチを下回っています。3列目のヘッドルームは、Highlanderが36.1インチで、Pilotの38.9インチよりも小さいです。

前列のレッグルームは、Highlanderが40.4インチで、Pilotが40.9インチです。2列目のレッグルームは、トヨタの41.0インチで、ホンダの38.4インチよりも良好です。3列目のレッグルームは、Highlanderが27.7インチ、Pilotが31.9インチとなっています。

テクノロジー

Highlanderには、8.0インチのインフォテインメントタッチスクリーンと4.2インチのメータークラスターディスプレイが標準装備されています。上位のトリムには、12.3インチのタッチスクリーンと7.0インチのメーターディスプレイが装備されています。Apple CarPlay、Android Auto、Amazon Alexa、Wi-Fiホットスポット機能、Bluetoothストリーミングはすべてに搭載されており、内蔵ナビゲーションも利用可能です。また、5つのUSB充電ポートが標準装備されており、上位モデルにはワイヤレスデバイス充電パッドが搭載されています。プレミアム・テクノロジー・オプションには、デジタル・バックミラー、11スピーカーのJBLオーディオ・システムが含まれます



2021年ハイランダーXSEの魅力とは？

家族向けのSUVは、今後需要が伸びていくでしょう。だからこそ、2021年には新たなハイランダーXSEトリムを提供したのだと思います。Highlander XSEは、よりアグレッシブなエクステリア・スタイリング、20インチのアロイ・ホイール、レッド・レザーレット・インテリア（オプション）などで、他のレンジとは一線を画しています。295馬力のV型6気筒のパワートレインに変更はありませんが、XSEモデルには、硬めのサスペンションスプリングと再チューニングされたダンパー、新しいリアスタビライザーバー、そしてステアリングの異なるキャリブレーションが装備されています。XSEを選んだからといって、ハイランダーが競合SUVの最先端になるわけではありません。しかし、少なくとも楽しさを追求した3列シートのファミリークロスオーバーが欲しいのであれば、Highlander XSEは魅力的な選択肢になるに違いありません。

激安！オリンパスのカメラ

Olympus OM-D E-M1 Mark II



元オリンパス、今はOMソリューションズと改名しましたが、まあ今回はオリンパス時代に発売されたカメラの話なので、オリンパスと書きます。

当時オリンパスから出たOM-D E-M1 Mark IIはまさにマイクロフォーサーズから放った最強レベルのカメラでした。
実際、2017年のカメラグランプリで大賞及びあなたが選ぶベストカメラ賞を同時受賞しています。事実上のオリンパスのフラッグシップ機と言ってよい扱いと販売戦略で、かなり高額にもかかわらず、それはもう売れに売れました。

何より秒間約15コマの高速連射、手振れ補正5.5段、解像力50M画素相当のハイレゾショットなどパワフルな機能が満載なのです。

その後プロ向けモデルの「E-M1X」が登場したことで、E-M1 シリーズは実質的にはミドルクラスの上級機という立ち位置になりましたがその人気は衰えを知りませんでした。

目まぐるしく新製品が出されるカメラ業界の流れから言うとかなり昔のカメラの印象を持つ人もいるかと思いますが、E-M1 Mark IIが出たのは２０１６年１１月です。今から４年半そこそこなので決して古い部類に入るカメラじゃありません。むしろ当時あまりに先進的すぎたばかりに、今でもこのカメラの高性能、高機能は最近のカメラに伍する内容が含まれています。

2020年2月のマークIIIが出たことによって、最前線のカメラではなくなり、多くのユーザーが乗り換えた模様で、ここにきて中古市場にマークIIが大量に流れ始めた模様です。

このOM-D E-M1 Mark II、アメリカではいま、中古良品が６００ドル台で市場を賑わせています。人気も上々で、少しでも安いものが出ると、あっという間に買われて消えていきます。

いやちちょっとスペック的に古いのではと思われるかもしれませんが、とんでもない！

いまでも最前線で勝負できる驚異的な高性能は健在です。

いまマイクロフォーサーズでカメラを選ぶなら、E-M1 Mark IIか、もしくはPanasonic GH5が有力です。でもGH5はまだ高値です。後継機が出ると噂されているので、Panasonic派の方は今少しがまんですね。

とにかく今はOM-D E-M1 Mark IIが買いです。日本の価格.comの価格推移を見ても今が底値と見ていいようです。この機を逃すと、状態の良い中古はなくなるかもしれません。

私は別にオリンパスの回し者ではありませんが、本当にすごいカメラなのでおススメしています。実は私の子供が本格的カメラデビューに、このOM-D E-M1 Mark IIに狙いをつけ、ebayで競り勝ちました。少ない予算で最高の買い物ができたと大喜びです。（レンズまだ持っていませんが）

マイクロフォーサーズに興味のある人はもちろん、買ったことのない人にも

マイクロフォーサーズの良さを実感していただきたいです。

このカメラが如何にすごいかは、当時の各カメラ雑誌やレビュアーの絶賛コメントからもわかります。たとえば、

「オリンパスOM-D E-M1 Mark II（1,999.99ドル、ボディのみ）は、これまで我々がレビューしてきたどのカメラよりも多くのテクノロジーを搭載しています。マイクロフォーサーズ規格のこのカメラは、60fpsの高速RAW撮影モード、高解像度の多重露光撮影設定、画像と4K動画の両方を安定させるボディ内手ぶれ補正システムを備えています。このカメラは、特に動画撮影を重視する場合には優れたカメラです・・・」（PCmagazine）

「オリンパスのOM-D E-M1は、2013年に発売されて以来、私たちのお気に入りのミラーレスカメラのひとつです。このカメラは、そのビルドクオリティ、画質、とんでもない量のマニュアルコントロール（これは褒め言葉です）、そしてボートロードのような機能で私たちを感動させました。3年経った今でも、非常に競争力のあるカメラだと思います。
今回のE-M1 Mark IIは、オリンパスの期待を裏切ったと言っても過言ではありません。オリンパスは、このカメラが過剰に開発されていると言っていましたが、それは明らかです。驚異的なデュアルクアッドコアプロセッサーにより、60fpsのバースト撮影（コンティニュアスオートフォーカスで18fps）と驚異的な速さの画像再生が可能になりました。さらに、これまでで最も先進的なオートフォーカスシステムと5軸のボディ内手ブレ補正を組み合わせることで、Mark IIは、初代モデルのような素晴らしい性能を備えています。
Mark IIで躊躇してしまうのは、その価格です。希望小売価格は2000ドルで、ニコンのD500やフルサイズ機のD750と同等ですが、Mark IIのフォーサーズセンサーは、D500などのAPS-C機に比べて小さく、フルフレーム機に比べても小さいのです・・・」（dpreview）

「E-M1 Mark IIは、新しい20メガピクセルのセンサー、刷新されたAFシステム、より高速なイメージプロセッサー（実際には2基）、4Kビデオなどを搭載しており、初代E-M1の性能やC-AFの欠点を解消し、プロの写真家やマルチメディア制作者に、高性能なデジタル一眼レフカメラの代わりとなる製品を提供するために、さらに限界に挑戦しています。E-M1からのアップグレード、他のミラーレスカメラやデジタル一眼レフカメラからの乗り換えの際には、優れた画質、最高の性能、そしてすべての面で素晴らしい作りと機能を備えたE-M1 IIを検討する価値があります。
長所: 優れた画質、非常に優れたダイナミックレンジと高感度性能、優れたC-AF性能、RAWでも驚異的なバーストレート、4K UHDおよびCinema 4K（DCI）ビデオ、クリーンなHDMI、デュアルSDカードスロット・・・」（Imaging resources.com）

「E-M1 Mark IIの登場で一眼レフとミラーレスの本質的な差はすでに無くなったと言わざるを得ない」「予約殺到で生産が間に合わない模様」「手ブレ補正に注目が集まってますが、高感度性能も素晴らしい」「高感度性能は従来のAPS-C機と比べてると勝っているというレビューも上がっていましたが、まさにその通りっぽいですね」「今までのマイクロフォーサーズ機とは別次元のカメラに仕上がってるように感じます」（Cameota.com）

発売当時からプロカメラマンが使用しているとの話が広く伝わえり、ますますその評判は高まっていったのです。

主なスペックは以下の通りです。

撮像素子：形式:4/3型Live MOS センサー

サイズ：17.4 mm x 13.0 mm

カメラ部有効画素数：2037万画素

レンズマウント：マイクロフォーサーズマウント

ファインダー：アイレベル式液晶ビューファインダー、約236万ドット

液晶モニター：3.0型2軸可動式液晶:約104万ドット（3:2）

ライブビュー：視野率 約100%、

露出補正：ホワイトバランス反映、階調オート反映、顔検出反映（最大8人）、

罫線表示、拡大表示（3倍/5倍/7倍/10倍/14倍）

情報表示：ノーマル、ヒストグラム、ハイライト＆シャドウ、水準器、Off

手ぶれ補正：形式:ボディー内手ぶれ補正（撮像センサーシフト式5軸手ぶれ補正）

手ぶれ補正効果、5.5段（本体のみ）6.5段（対応レンズ使用時）

AF方式：ハイスピードイメージャAF（イメージャ位相差AF / イメージャコントラストAF 併用）

測距点：121点（クロスタイプ位相差AF）、121点（コントラストAF）

測光方式：324分割デジタルESP測光、中央部重点平均測光、スポット測光、スポット測光ハイライト / シャドウ

また、オリンパスが本機にそそぐ情熱の表れでしょうか、過剰ともいえるファームウェアのバージョンアップでその機能にますます磨きがかかりました。

以下はその概要です。

ファームウェアバージョン3.0の追加／改善項目
（アップグレード実施：2019年6月）

C-AFならびにS-AFの性能向上
C-AF中央優先、C-AF中央スタートを追加
AFターゲットモードに25点グループターゲットを追加
C-AF+MFに対応
AF低輝度限界が-6EVに向上
低感度画像処理（解像優先）を追加
高感度時ノイズの改善
OM-Logを追加
LVブースト［On2］に「LV表示速度優先」を追加
深度合成の機能強化（撮影枚数が3～15枚から選択可能に。ガイド線表示も追加）
ISO L100（ISO100相当）を追加
アートフィルターに「ネオノスタルジー」を追加
Olympus WorkspaceのUSB RAW編集機能に対応（USB接続でのカメラRAW編集機能に対応）
カード書き込み中の設定変更や再生表示に対応
クイック画像選択を追加
フリッカーレス撮影を追加
ファームウェアバージョン3.0の詳細を見る


ファームウェアバージョン2.0の追加／改善項目
（アップグレード実施：2018年2月）

プロキャプチャーモードが進化
全押し前画像記録枚数を最大35コマに増加
プロキャプチャー作動中のGUIを改善
対応レンズを拡充
深度合成モード対応レンズにM.ZUIKO DIGITAL ED 12-100mm F4.0 IS PROを追加
AFターゲットモードにスモールAFターゲットを追加（S-AF、C-AF）
撮影画像再生時の拡大倍率の指定と、ピクセル等倍表示に対応
新アートフィルター ブリーチバイパスを搭載
ボディー内Fisheye補正（フィッシュアイ補正撮影機能）を追加
フリッカーの影響を抑える細やかなシャッター速度調節「フリッカースキャン」を追加
その他改善項目
コンティニアスAF（C-AF）の性能を向上
AEL/AFLボタンで行う親指AF設定でのAF動作レスポンスを改善
動画撮影時の手ぶれ補正性能を改善
OLYMPUS Captureを使ったテザー撮影でのレスポンスと安定性を向上
電池残量表示を改善
パナソニック株式会社製交換レンズ「LEICA DG ELMARIT 200/F2.8/POWER O.I.S.(H-ES200)」に対応

新車情報 in USA

国産メーカーのSUV：日産ローグ編

日本の各自動車メーカーですが、アメリカ市場ではクルマの車種構成が全く違います。日本で人気のクルマがアメリカで全くなかったりとか、逆にアメリカで大人気の日本車が、日本国内で手に入らなかったりします。

クルマも高級車からスモールサイズまで多岐にわたりますが、なにせアメリカは自動車大国。アメ車だけでも十数社、そこにに日本車、ヨーロッパ勢など入り乱れ、実に多様な車が路上を賑わせています。

今回はSUVに絞ってご紹介しますが、アメリカにおける日本発（日本産と言わないのは、多くがアメリカの工場で独自に生産されているため）のSUVは限られています。というか、戦略的にターゲットを絞ってアメリカのセグメントに対応したSUVを販売しています。

TOYOTAのSUVを例にとると、最小型がC-HR、中小型にRAV4、ミッドサイズにハイランダー、オフロードタイプの４RUNNER、大型のセコイア、最上位機種としてランドクルーザーがあります。これはまさに鉄壁の布陣で、小から大まで、格安から高級品まで隙間なくそろえているので、SUVだけ見てもやはりトヨタは世界のトップメーカーである理由がわかります。他社も似たようなラインアップを並べてはいますが、ここまで安定したシリーズを続けられるのは、トヨタとホンダぐらいでしょう。

とはいえ今アメリカでSUVの存在はクルマ全体のなかでも最大規模となっており、競合車がひしめいていることは間違いありません。去年から今年、来年にかけて、どのような新車がそれぞれのメーカーから出てくるのか、注目していきたいと思います。

今回より、日本のメーカーが今どのようなSUVを用意しているのか、見ていきます。

まずは今、一番期待されている、小型SUV（と言っても日本でこのクラスは中型になるでしょう。アメリカのクルマや道路サイズを鑑みれば、トヨタRAV4、ホンダCR-Vも小型に分類されるのです)、の中から今年ひさびさにフルモデルチェンジされる日産ローグです。

Nissan Rogue　(日産ローグ）

ローグは、10年以上前に登場して以来、日産の強力なセラーとなっています。3代目となる今回のローグは、ボクシーでありながら主張のあるエクステリアデザインに、日産の最新技術を駆使して、ドライブのストレスを軽減する機能を搭載して帰ってきました。他のコンパクトSUVと同様に、2021年の日産ローグには、FFとAWDの2種類が用意されています。

最新情報

新型2021年日産ローグは、新しいプラットフォームに乗り、よりパワフルなエンジンを搭載し、燃費の向上を約束します。

また、ナビゲーションデータを活用した最新のプロパイロット・アシストは、制限速度の変更やカーブを考慮してクルーズコントロールの速度を自動的に調整します。

2021年のRogueには、12.3インチのデジタルインストルメントクラスター、10.8インチのプロジェクションディスプレイを備えたヘッドアップディスプレイ、9.0インチのインフォテイメントタッチスクリーンが搭載されます。

何が変わったのか？

新しくデザインされたRogueは、先代に比べて格段の進歩を遂げています。広々とした荷室や、全長を短くして取り回しを容易にしながら最大積載量を向上させたことなどが主な変更点。

インテリアのデザインや素材の質も向上しており、特にローグ・プラチナにはキルテッド・レザーのシートが採用されています。また、2列目のドアが現行モデルよりも大きく開き、チャイルドシートの装着や基本的な乗降が容易になっている点も評価できます。

弱点は、継承された2.5リッター4気筒エンジンとCVTオートマチックです。CVTのチューニングは昨年のモデルよりも改善されていますが、パワーデリバリーはまだ最新のギアシフト車に及ばないと見られます。

また、日産の半自動運転技術「プロパイロット・アシスト」は、直感的に操作できる点が評価されていますが、一定の補正を行う際にギクシャクした印象を受けることがありました。しかし、これらの小さな問題よりも、2021年のローグはよりおおくの改善点をクリアしています。

性能と燃費

2021年の日産ローグに搭載されているのは、2.5リッターI-4で、最高出力181ps、最大トルク181lb-ftを発揮します。これは現行モデルよりもそれぞれ11馬力と6 lb-ft増加しており、トランスミッションは引き続きCVTオートマチックが唯一の選択肢となっています。

AWDのローグ・プラチナのファーストテストでは、8.1秒で60mphに到達しました。EPA（米国環境保護庁）による燃費値は、2WDモデルで26-27/34-35mpg city/highway、AWDで25-26/32-33mpgと、昨年の車とまったく同じです。

安全性

ローグは、IIHSの安全性テストでも高い評価を得ています。衝突安全性と衝突回避対策で軒並み満点の評価を得て、コンパクトな日産車として2021年のトップセーフティピック＋に選ばれました。NHTSAの安全性評価はあまり印象的ではなく、やや気になる点もあります。総合的な安全性評価としては5つ星中4つ星級の評価を獲得していますが、助手席前面衝突安全性については疑問が残ります。

日産によると、この評価は2021年1月28日までに日本の工場で生産された5万台にのみ適用され、助手席の安全性を向上させたバージョンで再テストを行い、5月に結果が出る予定とのことです。

2021年モデルのローグには、前方衝突警告、歩行者検知、前後自動緊急ブレーキ、ブラインドスポットモニター、リアクロストラフィックアラート、車線逸脱警告、オートマチックハイビームなどをセットにした「セーフティシールド360」が全車に搭載されています。また、車線中央維持機能、アダプティブ・クルーズ・コントロール、トラフィック・ジャム・アシストを組み合わせた日産の半自動運転支援システム「プロパイロット・アシスト」は、ベースの「S」を除くすべてのグレードに搭載されています。ビルトインナビゲーションを装備した「SL」と「プラチナ」には、地図情報をもとに道路のカーブを予測し、それに応じてクルーズコントロールの速度を調整する「プロパイロット・アシスト」が搭載されています。

カーゴスペースと室内空間

2021年の日産ローグは、すべてのシートを上げた状態で、36.5立方フィートのカーゴスペースを確保しています。2列目を倒すと74.1立方フィートの容量になります。これに対し、ホンダCR-Vは、シートを上げた状態で2.7立方フィート、下げた状態で1.7立方フィートと、2021年版Rogueよりも広いスペースを持っています。ローグの荷室容量は、2列目を畳んだ状態ではトヨタRAV4よりも4.3立方フィート大きいですが、すべてのシートを装着した状態ではトヨタに1.0立方フィート及ばないことになります。

2021年モデルのRogueは、現行モデルと同様に、再構成可能なカーゴエリアとカーゴフロア下のストレージキュービーを維持しています。また、リアハッチの開口部が以前よりも広く、正方形になったことも評価できます。

技術情報

2021年のローグには、最新版のNissanConnectインターフェイスが2種類用意されます。標準モデルには、Apple CarPlayとAndroid Autoに対応した8.0インチのタッチスクリーンが搭載されています。9.0インチのタッチスクリーンとビルトインナビゲーションは、プラチナグレードに標準装備され、SLにはSLプレミアムパッケージによりオプション設定されています。また、10スピーカーのBoseオーディオシステムを2つの最上級グレードに搭載しています。12.3インチのデジタルメータークラスターとヘッドアップディスプレイは、最上級グレードのPlatinumのみに装備されています。

トリムレベル別　ラインアップ（内装・外装オプション）

2021年式日産ローグS

エクステリア LEDヘッドライト、17インチアルミホイール

インテリア：8.0インチタッチスクリーン、Apple CarPlayおよびAndroid Auto対応

安全性 前方衝突警告、前後自動緊急ブレーキ、歩行者検知、車線逸脱警告、ブラインドスポットモニター、リアクロストラフィックアラート、オートマチックハイビーム

2021年　日産ローグSV

エクステリア：18インチアロイホイール

インテリア 運転席8ウェイパワーシート

安全性 プロパイロット・アシスト（アダプティブ・クルーズ・コントロール、レーン・センタリング、トラフィック・ジャム・アシストの組み合わせ

2021年　日産ローグSL

エクステリア：ハンズフリーパワーリフトゲート、19インチアロイホイール

インテリア レザーシート、パノラミックサンルーフ、3ゾーンクライメートコントロール、ドライバーズシート＆ステアリングメモリー機能、助手席4ウェイパワーシート

2021年日産ローグ・プラチナ

内装 ビルトインナビゲーション、10スピーカーBoseオーディオシステム、9.0インチタッチスクリーン、セミアニリン本革張り、ワイヤレス充電、12.3インチデジタルゲージクラスター、ヘッドアップディスプレイ、ワイヤレスApple CarPlay対応。

安全性 ProPilot Assist with Navi-Link（ナビゲーションを利用して道路のカーブを予測し、車線のセンタリング能力を向上させる

オプションパッケージ

SVプレミアムパッケージ パノラミックサンルーフ、レザーシート、ハンズフリーパワーリフトゲート、ルーフレール。

SLプレミアムパッケージ ビルトイン・ナビゲーション、10スピーカー・Boseオーディオシステム、9.0インチタッチスクリーン、ProPilot Assist with Navi-Link。

その他の利用可能な機能

エクステリア：360度ビューパーキングカメラシステム、フロント＆リアパーキングセンサー

インテリア：前席および後席シートヒーター

まとめ

日産内のアメリカ販売車の中で、ローグは、他のどのモデルよりも多くの人に購入されています。その理由は容易に理解できます。ローグはコンパクトなクロスオーバーSUVであり、それは消費者の所有欲を満たす魅力的な車だからです。しかし、その人気にもかかわらず、これまでローグは7年間もフルモデルチェンジをせずに走り続けていました。そして今回、2021年モデルの新型ローグが登場し、ベストセラーチャートの上位を死守する準備を整えたのです。

先述のように新型ローグは、S、SV、SLに加え、新たにPlatinumを追加しました。前輪駆動が標準で、全輪駆動は1,400ドルのオプションとなっています。価格は、FWDのSが25,650ドルからAWDのPlatinumが36,830ドルで、このクラスでは高めの設定になっております。

新型日産ローグが全米でデビューするのは、今秋以降と予定されています。

2021年アメリカの新車

怒涛の新型SUV：アメリカ編

2020年はコロナの影響で、自動車部品の生産に支障が出て、多くの新車が発売、生産の延期を余儀なくされました。工場の操業停止やロックダウンが影響し、生産ラインもいまだ予定通りにはは回復していません。その影響は今年も続いているものの、昨年後半あたりから多くの自動車製造関連企業がスケジュールを見直し、徐々に遅れを取り戻しつつあります。

その成果が、ようやく今年になって表れてくるようです。去年から今年にかけて華々しくデビューするはずだった車種も次々と新たに販売予定が組まれ来ています。企業によってはいまだ部品調達の難しいところもあり、目標とする販売実績には至らない状態です。

長引く経済停滞のなか、各序同社メーカーは遅れた予定を少しでも取り戻そうと、感染対策を徹底し、なんとか工場操業再開にこぎつけました。

その甲斐あってか、今年、各社は満を持して、目玉となるような車を出してきました。

それらの中で、これから注目されるSUV（スポーツ・ユーティリティ・ビークル）をピックアップしてみました。今回は米国メーカー編です。

Cadillac Escalade

とにかくデカい。アメリカ産のSUV上位モデルは伝統的にどれも超大型フリートとなっていますが、キャデラックの旗艦エスカレードも全長538.5cmとかなり貫禄があります。　トヨタのランドクルーザーが495.3cmなのでその大きさがわかるでしょう。

2021年モデルのキャデラック・エスカレードは、フルモデルチェンジし、さまざまな変更が加えられています。まず、従来のエスカレードよりも全長が長くなり、特に2列目と3列目の乗員の居住空間と荷室が広くなりました。また、キャデラックの半自動運転システムであるスーパークルーズや、ダッシュボードの大部分を占めるシャープなディスプレイなど、新しい技術を採用しています。

車内では、新しい独立したリアサスペンションが、従来のソリッドアクスルデザインよりも滑らかな乗り心地を実現しています。エスカレードの標準仕様である6.2リッターV8エンジンはほぼそのまま引き継がれていますが、新たにV6ディーゼルターボエンジンが用意されており、エスカレードで多くの牽引を計画している場合にはメリットがあるでしょう。

アメ車の高級ブランドとしての品格もあります。リンカーン・ナビゲーターやメルセデス・ベンツGLSのようなライバルの大型SUVと並んでも見劣りしない高級感にますます磨きgかかりました。

GMC Yukon

GMCは、プレミアムレベルのトラックとSUVのみを製造する唯一の自動車メーカーであり、その専門性がGMCの強みとなっています。販売台数が伸び続けているGMCは、その勢いを維持するために車両を改良していますが、その最新モデルが2021年のGMC Yukonです。コロラド州のスノーリゾート、ベイルで公開された最新世代のユーコンでは、GMCがもたらす膨大なアップデートを試すことができました。

GMCによると、新型ユーコンの開発には顧客の声が大きく反映されているそうです。ユーザーは、特にユーコンのような大型トラックには、より大きなスペースを求めています。GMCはそれを実現しました。全長が伸びただけでなく、新しいサスペンションシステムにより、3列目の乗客と荷物のスペースが拡大しました。また、GMCは独立型リアサスペンションへの移行を急いだわけではありません。四隅のダンパーユニットにマグネティックライドコントロールを採用したフルエアライドサスペンションシステムをじっくりと開発しました。

これまでGMのSUVはトラックの変形みたいな無粋なデザインがネックでしたが、ここ数年デザインにも変革の兆しが見られ、今後の展開が楽しみです。

Chevrolet Tahoe

今回のChevrolet Tahoeは5代目になります。25年の時を経て、アメリカの自動車メーカーの最新のフルサイズSUVは、ボディ・オン・フレームのシャシー、標準の後輪駆動とオプションの四輪駆動、そして標準のV8パワーという長年の伝統を引き継いでいます。2021年モデルのシボレー・タホは、先代モデルと比べて内外装が大きくなっただけでなく、プレミアムな装備も充実しています。

できるだけ多くの潜在的な購入者にアピールするために、シボレーは合計6つのトリムレベルと異なるホイールサイズを提供しています。この攻めの戦略は、Tahoeの最大のライバルであるFord Expeditionを直接攻撃するためのものです。フォード・エクスペディションは、1年前にモデルチェンジして以来、販売が好調に推移しており、シボレーはその流れを変えたいと考えているはずです。

シボレー・タホは同社のフラッグシップとして今回も最高レベルの仕上げに成功しています。

Ford Bronco Sport

ビッグニュースです。フォード・ブロンコが25年ぶりに2021年に復活しました。しかし、オリジナルとは異なり、伝統的な2ドアのボディスタイルに加えて、4ドアのバージョンも用意されています。2021年モデルのブロンコは、デイリードライバーとしてだけでなく、あらゆるオフロードシーンにも対応できるよう、フォードは膨大な数のオプション装備を用意しています。それだけ見ても、いかにこのシリーズの復活にかけているか、その熱意が伝わってきます。実際、200種類以上のアフターマーケットアクセサリーが用意されています。

擬似レトロなエクステリア、フルモダンなインテリア、取り外し可能なドアやルーフなどと相まって、ブロンコはフォードのオフロードの新たな始まりを象徴していると言えるでしょう。ベースとなる価格も手ごろで、この日を待ち望んでいた多くの人々が購入することができます。しかし、この新型ブロンコがライバルと目されるラングラーの販売に大きな影響を与えるかどうか興味津々です。孤高の王者Wranglerがこれほど協力なライバルに出会ったことがないことは確かでしょう。

Buick Envision 

ビュイックのオール・クロスオーバー・ラインアップへの変革は完了し、2021年の新型ビュイック・エンヴィジョンはその流れを引き継いでいます。ビュイックは現時点で公式なインテリア画像を公開していませんが、直接的でやや地味な印象の先代に比べて、新型Envisionははるかにスタイリッシュになっています。詳細と追加の画像は近いうちに公開される予定ですが、今のところ、新型EnvisionがApple CarPlay、Android Auto、Amazon Alexa、Spotify、Pandora、Fox Sportsアプリに対応した10インチのタッチスクリーン・インフォテインメント・システムを搭載したブランド初のモデルになることが確認できています。

ボンネットの中には、2.0リッターのターボチャージャー付き4気筒があり、9速オートマチックトランスミッションが組み合わされています。合計で約237馬力、258lb-ftのトルクを期待できます。自動緊急ブレーキ、前部歩行者用ブレーキ、車線逸脱警告機能付きレーンキープアシスト、フォワードコリジョンアラート、追従走行距離表示機能、リアパークアシスト、セーフティアラートシート、HDリアビジョンカメラなど、多数のアクティブセーフティ支援機能を標準装備しています。

いまだベールに包まれた新車ですが、そのポテンシャルは外見の精悍さからも大いに期待できます。

Genesis GV80

Genesis GV80は、韓国Hyundaiの新しい高級車ブランドの新型車であり、同社初のSUVです。3台の優れたセダンに続くものであり、また、車高の高いクロスオーバーが氾濫している市場において、必要とされているSUVです。ジェネシスが前進し、成功するためには、並みのSUVをターゲットにするのでなく、BMWやメルセデスの同等の製品と肩を並べることができる優れたラグジュアリーモデルが目標です。GV80は、まさにそれを体現するモデルです。GV80には、300馬力の4気筒ターボエンジンと375馬力のV6ツインターボエンジンが搭載されています。

4気筒エンジンであれば十分なパワーを発揮し、6気筒エンジンであれば、よりスポーティな雰囲気を醸し出します。しかし、GV80はコーナーに対応できるものの、ラグジュアリーな乗り心地を重視しており、BMW X5やAudi Q7のようなスポーティな競合車よりも、メルセデス・ベンツGLEクラスとより直接的に競合しています。ミッドサイズ・ラグジュアリーSUVセグメントにおいて、これは韓国から欧州勢への挑戦であり、ゲームの始まりです。

まだまだ注目したいアメリカ産SUVはあるのですが、次回はこれらを迎え撃つ日本のメーカーのSUVを取り上げてみたいと思います。

カメラの未来

加速する開発競争

去年あたりからミラーレス市場におけるハイエンド機への期待と注目度が高まりつつあります。カメラの歴史を見てもかつてないほど、ハイレベルな技術開発競争が水面下でなされており、あのメーカーがこんなもの出してきた、こっちのはこんなすごいスペックで開発発表してきた・・・とわずか半年余りの間に次々とビッグニュースが飛び出してきます。

カメラ市場自体が収縮している中で、敢えて各社は強気で、最新テクノロジーの粋を集めたカメラを発表し続けていく模様です。

　ここ一年以内に発表もしくは発売されたハイエンド機は以下のものです。

SONY a1

まさにソニーのフラグシップ機。それまで同社の最高峰と目されていたa9 IIをも凌ぐ超絶スペックでファンを驚かせました。

海外のカメラファン、レビュアーらのファーストインプレッションも絶賛の声が大きいです。たとえば批評家のブライアン・カーナサンは、

「まず、私はこのソニーa1の名前が大好きです。簡潔で、最高の機能と妥協のないデザインを反映していると思います。
ソニーのミラーレス一眼「α1」は、どのような被写体に適しているのでしょうか？すべてです。このカメラはすべてにおいて "The One "です。
ソニーはa1を発表する前のティーザーで「The One」と言っていましたが、a1はあらゆるニーズに対応する「1」のカメラです。現時点では、a1よりも少しでも優れたカメラはほとんどありません。レンズ交換式カメラの最高峰と言っても過言ではありません。
究極のカメラの地位を得るためには、プロや本格的な愛好家に相応しい高額な価格が必要です。この価格を支払うことで、究極の画像キャプチャツールを手にすることができるのです。」とべた褒めの状態。

一般のカメラファンからもかなり興奮気味、かつ好意的な賛辞が目立ちます。

このソニーa1直後に発表されたのが、

Fujifilm GFX100Sです。

こちらはフルサイズよりも大きなラージフォーマット、つまりいわゆる中判サイズのセンサーを使用した最新機です。こちらも発表と同時に、そのインパクトが世界中に伝えられました。いわく、

「新時代を先取りする未来型カメラのスタンダード機」

「フルサイズが小さく見える、巨人のようなセンサーをコンパクトな筐体に詰め込んだ意欲作」

「モンスター級の解像度とそれを支えるメカニカルな凝縮性、普遍性が明日のカメラの形を変える」

などなど、こちらも絶賛する声が多きく、メーカーの予想を超える注文が殺到したそうです。どうやらカメラ人口そのものは減ってはいるものの、下支えするコアなファンがこういった上昇志向のカメラを歓迎し、業界の熱量を保っているようです。

その次に手を挙げたのはカメラの老舗、ニコンです。

ニコンのフルサイズ・ミラーレスカメラ、Ｚシリーズのフラッグシップの制作発表です。

こちらはNIKON Z9と、数字が大きくなるほどステータスが上がるような序列です。

プロ志向の強いNikonの最高峰Z9。本機の噂されているスペックを見ると、ニコンもいよいよ本気でミラーレス市場のてっぺんを狙いに来たようです。このフラッグシップのフルフレームミラーレスカメラは、45MPセンサー、20fpsの連写、8K動画機能などを搭載すると言われています。

このスペックはNikon Rumorsが発表したもので、その出所として「信頼できるソース」を挙げています。NR社によると、いわゆる「ニコンZ9」は、ニコンD6スタイルのボディ（縦グリップ内蔵の可能性あり）、キヤノンEOS R5レベルの画像処理能力、ソニーa9IIレベルのオートフォーカスで構成されたカメラの合体版のようなものになるといいます。

このカメラには、46メガピクセルのセンサーと新しいEXPEEDプロセッサーが搭載され、フルスピードで最大20コマ/秒の撮影と8K/30pビデオの撮影が可能になると言われています。また、物体検出機能付きAFの向上、高精細なブラックアウトフリーEVF、XQD/CFExpressデュアルカードスロット、ギガビットLAN、「新しいユーザーインターフェース」なども搭載される予定ですが、この点に関する詳細は明らかにされていません。
これらはすべて、「2021年秋」に登場し、価格は6,000～7,000ドルになると言われています。

EOS R1

あくまで予想イメージです

これらに対抗して、大本命と目されるCANONのフラッグシップ機。公式発表はまだないのですが、噂ではR1の名称で、今年後半か来年早々にデビューするのではないかと噂されています。

その全貌はいまだ明らかにされていませんが、ソニーやニコンが既成のカメラの水準をはるかに超えるスペックで発表されましたので、キャノンはそれらに比肩する、いや凌駕するくらいの超絶マシンを出す可能性があります。

以下は噂の段階ですが、海外で取り沙汰されている「R1」はすごい内容だそうです。

「次期高画素機EOS Rには、100MP以上のイメージセンサーが搭載されるのではないかという新しい噂です。

これまでのところ、80MPから90MPの間のセンサー解像度が、噂の間でのトレンドとなっていました。この噂の情報源たちは、キヤノンがセンサーの解像度を100MPをはるかに超えて抑制すると確信しています。その理由は、「EOS R5の45MPと新しい高画素センサーとの間に、さらに大きな隔たりを設ける」ためだそうです。噂によると、この次期高解像度EOS Rカメラは、風景写真家やスタジオ写真家向けで、EOS R5とは異なるフォームファクタになるようです。このカメラは、EOS 5DsおよびEOS 5Ds Rの後継機との位置づけとなるでしょう。」引用：Canon Watchより

あくまでもまだ噂レベルですが、各社が毎回驚きの性能を打ち出してきているので、キャノンさんも、きっとなにかしらビッグサプライズをもたらしてくれるのではないかと、期待が膨らみます。

いっぽうで、価格も性能に見合うように天井市知らずに上がってきていますので、こちらは職業写真家でない限り、かなり厳しい財政検討を余儀なくされそうです。

とはいえ、カメラ業界が活発に新機軸を打ち出してくれるのは、明るいニュースですので、今後とも前向きに、より使いやすく、高性能なカメラを作っていってほしいと願うばかりであります。

野生動物の撮影

 ハドソン渓谷の野生探訪：ビーバー編

北米の春先はまだ肌寒い日が多いのですが、この日はポカポカと陽気が野や山を覆い、絶好のハイキング日和となりました。週の半ばですが、時間があればこういう日は近隣のちょっとした森の入り口に立ち入って、野生動物との遭遇を楽しみに散歩します。早朝が一番野生動物を見つける機会が多いのですが、仕事との兼ね合いで今日は午後４時ごろ、近くの沼沢地を散策しました。

そこで見つけたのは、大きな樹木の削られた痕跡です。

　　

遠くから一見すると、誰かがノミやカンナで樹木の表皮をキレイに削り取ったかのように見えます。もう少し近づいて撮影すると、

厚さ２－３センチもの木の皮を丁寧に削り取ったような跡が見えました。

いったいだれが何の目的で、こんな森の中で奇妙な真似をするのでしょう。

はい、その正体は、

ビーバーです。この水の上をすいすい泳ぐモグラのような奴が、「歯」で森の木を噛み削り、あのような痕跡を作るのです。

ビーバーには木や枝を集めて、川の上流に住処をつくる習性があります。時としてそれはテリトリーを示す大規模なものとなり、川をふさぐダムと化すこともあります。非常に勤勉で小さな枝から大きな木までせっせと集めては持ち帰り、住処の材料にするのです。

私の住むニューヨーク州ハドソン渓谷界隈の川周辺には、ノースアメリカン・ビーバーという種類のやつがたくさん生息していて、時たまこういった樹木を齧りまくった痕跡を見つけることができるのです。下のもう一枚の写真もすぐそばで見つかりました。

すごくありませんか？　歯だけでここまで巨大な樹木を齧りまくっているんです。やばいですね。もうちょっと齧り進めていたら、この大木は倒れていたでしょう。これも拡大してみました。

どうですビーバーの歯の力、半端ないでしょう？　彼らは夜行性なのでこれらは大抵、暗い間に行われるようです。一夜明けたら、木が一本倒されていたなんて話も聞きます。木こりも真っ青ですよね。このビーバー地元にいてもなかなか直にはお目にかかれないのですが、目撃例もあります。私は一度だけ遠くの沼沢地で泳いでいるのを見ただけですが、いつかは写真に収めてみたいと思っています。

この下の写真は以前どなたかが、地方の写真フォーラムに投稿したものです。

PM.Scramble Photo CIrcle: Quorted

すごいっすよね。人の歯じゃ数回噛んだだけでボロボロになりそうです。

今回訪れた沼沢地は、West Point Foundry Preserveという自然遊歩道もある緑豊かな森林地帯の一部です。かつてはアメリカ政府肝いりの製鉄工場があったところとしても知られていますが、当時の建物等はほとんど解体され、わずかなレンガ造りの工場跡だけが残されています。沼地に隣接するので、多くの野生生物が生息しており、自然観察にはもってこいの場所です。

時節柄と言いましょうか、森の入り口にはこんな看板も立てかけられておりました。

絵のようなリスやシマリスもこの森ではよく見かけます。

野鳥も水やエサを求めて近くの木の枝で周囲を伺っています、これからの時期、巣作りのために鳥たちはこの辺りで格好の住処を探すことになります。

話をビーバーに戻しますが、彼らは本当に熱心に住処を作るのですが、時として川のせき止めが度を越して川の流れさえ変えてしまうことがあるそうです。

こんな風にめったやたらと木や木の枝をかき集めて川をせき止めちゃいます。

見かけはとてもずんぐりむっくりしていて愛らしいのですが、木を倒したり、川を堰き止めたりと、森の中で土木工事をやるお騒がせものなので、土地の住民からは煙たがられる存在なのでそうです。

とっても面白い奴なので、一度アメリカの森林、とくに川のある場所に来たときは、その爪痕をさがしてみるものいいいです、運が良ければその仕事を観られるかもしれませんね。

北アメリカのビーバーの情報、写真、生息地と事実

ビーバーは半水生の動物で、大きく平らな尾と長く鋭い歯を持つ滑稽な姿をしています。しかし、魅力的な生き物であり、環境の中で素晴らしい働きをしています。

北アメリカのビーバー（Castor Canadensis）は、いつも何かを企んでいるような「忙しい人」として有名です。ビーバーほど自然環境を変えることができる動物は他にはいません。American Expeditionでは、ビーバーの情報や興味深い事実、写真を紹介しています。

北アメリカのビーバー情報

北アメリカのビーバーは大型の半水生の齧歯類です。長くて濃い茶色の毛を持ち、後ろ足には網目があります。尻尾は平らなパドル状で、長さは14インチにもなります。ビーバーの体長は約29～35インチ、体重は約25～70ポンドです。ビーバーのまぶたは透明で、水中での視界を確保します。ビーバーの歯は、木やその他の植物を切り倒すのに使われますが、長くてとても鋭いです。

ビーバーはダムを作って洪水を起こし、食料や身を守るために利用しています。ビーバーは環境の中で重要な役割を果たし、環境の繁栄に貢献しています。しかし、農家などの土地所有者からは迷惑な存在とみなされることもあります。

ビーバーは冬に交尾し、4月から6月にかけて山小屋で出産します。平均的な出産数は通常4匹ですが、最大で9匹になることもあります。ビーバーのペアは1年に1回しか子供を産みません。子供たちは2年ほど母親と一緒に過ごした後、独立します。野生のビーバーの平均寿命は24年です。

北アメリカ・ビーバーの豆知識

・ビーバーは、北アメリカで最大の齧歯類です。

・ビーバーのグループは、コロニーと呼ばれています。

・ビーバーの下半身には匂い腺があり、毛皮を覆う液体を分泌して防水性を高めます。

・ビーバーは一夫一婦制で、同じビーバーと一生を共にする。

・ビーバーは15分ほど水中に潜ることができます。

・泳ぎが得意なげっ歯類です。

・危険を知らせるために、ビーバーは尾を水面に叩きつけます。

・ビーバーは時速5マイルで泳ぐことができます。

・ビーバーの家は "ロッジ "と呼ばれています。

・ビーバーはダムを作って洪水を起こし、そこから食料や身を守ることができます。

・ビーバーは夜行性です。

・ビーバーの鳴き声は、ヒスノイズと尾を水に叩きつける音です。

・ビーバーは優れた嗅覚を持っています。

・ビーバーは視力と聴力が劣ります。

・ビーバーの門歯は一生伸び続けますが、木をかじることで体を維持します。

北アメリカ・ビーバーの生息地

ビーバーは北アメリカとカナダの全域に生息しています。ビーバーは水源に近い場所に生息する傾向があります。湖や川、小川、池などの近く（または中）に住むことを好みます。

ビーバーの食事

北米のビーバーは草食動物なので、葉、根、水生植物、樹皮などを食べます。木を切り倒すとき、ビーバーは幹の樹皮を食べますが、主に上部の柔らかい枝を食べます。